Транспорт — одна из важнейших отраслей государства, которая обеспечивает не только наши потребности, но и потребности государства в перевозках. Транспорт образует «каркас» территории и является крупнейшей составной частью всей инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда.
Введение
Аварийность на автотранспорте — показатель, характеризующий распространенность и травматизм дорожно-транспортных происшествий.
Транспорт — одна из важнейших отраслей государства, которая обеспечивает не только наши потребности, но и потребности государства в перевозках. Транспорт образует «каркас» территории и является крупнейшей составной частью всей инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда. Оказывая весомое влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом, транспорт, вместе с тем, относится к числу отраслей повышенной опасности. Аварийность на автомобильном транспорте и все ее последствия, к сожалению, довольно высоки и на сегодняшний день.
По данным Всемирного банка, в результате только ДТП глобальные экономические потери в мире составляют 500 млрд долл. США в год. Дорожно-транспортные происшествия оказывают существенное влияние на экономическое и социальное развитие многих стран мира. На национальном уровне аварийность на транспорте приводит к экономическим потерям, равным 1-3% валового национального продукта. Для анализа и оценки состояния аварийности на автомобильном транспорте организована статистика крушений, катастроф, кораблекрушений, предпосылок к ним и числа погибших и раненных.
Показатели аварийности с учетом особенностей каждого вида транспорта различают:
) по видам происшествий (столкновения, опрокидывания, наезд на препятствие, наезд на пешехода т.д.);
) по видам перевозок (грузовые, пассажирские);
) по причинам (эксплуатация технически неисправных транспортных средств, неудовлетворительное состояние улиц и дорог и др.);
) в зависимости от форм собственности (гос., муниципальная, частная, смешанная форма, общественные организации, с иностранным участием, предприниматели).
На автомобильном транспорте для характеристики аварийности часто определяют количество легковых автомобилей на 1 тысячу населения, количество происшествий на 100 тыс. жителей, число погибших на 100 тыс. жителей, число погибших на 10 тыс. транспортных средств.
Угрозы транспортной аварийности разнообразны: высокая степень износа технических средств транспорта, нарушение правил их эксплуатации, содержания и ремонта; квалификация персонала; международный и внутренний терроризм; возникновение техногенных и природных, социальных и политических кризисных ситуаций; вооруженные конфликты и другие.
По источникам возникновения аварийность на транспорте условно представляют двумя группами:
1) внутренние угрозы (формируются в пределах вида экономической деятельности <#»903195.files/image001.gif»>, с,
Где tpk -время реакции водителя на смену сигналов светофора, с;
tm — время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;
ti — время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки, с;
ti+1 — время, необходимое для проезда от стоп-линий до дальней конфликтной точки, с.
Составляющие формулы tрк и ti+1, в большинстве случаев по значению близки друг к другу, на практике их обычно исключают из расчета. В соответствии с этим обстоятельством, а также предположении о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп — линией, длительность промежуточного такта:
, с,
Где Va — средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к пересечению и в его зоне без торможения (с ходу), км/ч;
am — среднее замедление транспортного средства при включении запрещающею сигнала (для практических расчетов am = м/с2 );
li — расстояние от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки;
la — длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.
Во время промежуточного такта заканчивают движение пешеходы, которые ранее переходили проезжую часть на разрешающий сигнал светофора. За время tni пешеход должен вернуться на тротуар, откуда он начал движение или дойти до островка безопасности.
Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу:
, с,
Где Bпш — ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м;пш — расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3 м/с).
Минимальная длительность промежуточного такта должна быть 4 секунды, зная, что желтый сигнал светофора во всех случаях 3 с, а красный с желтым не более 2 с, то на пересечении автомобильных дорог в период смены сигналов с разрешающего на запрещающий возможно организовать режим «кругом красный», что способствует повышению БДД.
Не рекомендуется назначать промежуточные такты, длительностью менее 3 секунд. При tп = 5 — 8 секунд промежуточный такт должен быть составлен из двух вспомогательных тактов. Продолжительность желтого сигнала никогда не может быть менее 3 и более 4 с.
Нужно стремиться к минимальному числу фаз и к бесконфликтному пропуску пешеходов, при назначении схемы светофорного регулирования.
Необходимо добиваться равномерной загрузки полос. Не стоит выпускать транспортные средства, которые следуют в разных фазах, из одной полосы.
Пропускная способность левого поворота определяется в зависимости от интенсивности основного потока. Пропуск автомобилей, которые поворачивают налево пропорционален интенсивности встречного направления.
Поворачивающие налево автомобили, следует пропускать «просачиванием» через встречный прямой поток, от которого зависит длительность основных тактов, если его интенсивность не превышает 120 авт/ч. Если интенсивность больше 135 ед/ч (120 авт/ч), то необходимо вводить III фазу или ввести в действие другие методы организации дорожного движения по отнесению левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог.
Пропускать транспортный поток на «просачивание» (с частичным конфликтом) через пешеходный поток возможно в случае, если интенсивность транспортного потока не превышает 120 авт/ч, а интенсивность пешеходного — 900 чел/ч [21].
Фазовые коэффициенты необходимы для определения длительности основных тактов и цикла регулирования и их определяют для каждого из направлений движения на пересечении в данной фазе регулирования:
Где Nij — интенсивность движения для рассматриваемого периода суток, ед/ч;- поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/ч.
Экспериментальным и расчетным методами определяется поток насыщения.
За расчетный фазовый коэффициент принимается наибольшее его значение yij в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения [21].
При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение двух и более фаз для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.
При увеличении числа фаз регулирования снижается пропускная способность. При трехфазном регулировании максимально возможно пропустить по одной полосе 700 ед/ч, а при четырехфазном регулировании — 600 ед/ч [21].
3.1.3 Расчет режима светофорного регулирования
При проектировании светофорного объекта рекомендуется придерживаться следующих этапов:
) обследование пешеходных и транспортных потоков на пересечении I фаза II фаза III фаза для последующей разработки схемы организации дорожного движения и расчета режима работы светофорной сигнализации;
) разработка пофазных схем движения пешеходов и транспортных средств;
) расчет режима работы светофорной сигнализации;
) разработка дислокации технических средств организации дорожного движения [21].
Для расчета режима светофорной сигнализации необходимо знать:
) геометрические и транспортные характеристики пересечении автомобильных дорог (геометрические — ширина проезжей части, число полос движения, разница закруглений тротуаров, наличие разделительных полос и их ширина;
) транспортные — картограмма транспортных и пешеходных потоков, скорость движения через пересечение, состав потока, длина автомобиля;
) организацию движения на пересечении автомобильных дорог;
) потоки насыщения.
При разработке схем движения нужно первоначально определить все направления, в которых разрешено движение через пересечение транспортных средств и пешеходов. Первоначальная схема разрешенных направлений движения является базисной и используется для анализа содержащихся в ней конфликтных точек [21].
Определение режима работы светофорной сигнализации с пофазным разъездом транспортных средств по направлениям
Длительность цикла регулирования рассчитывают по формуле 5:
, с,
Где T — длительность цикла, с;- сумма всех промежуточных тактов, с.
, ед/ч,
Где MN — поток насыщения;
— коэффициент многополосности.
При наличии нескольких полос движения в каждом направлении рекомендуется принимать в расчетах коэффициент многополосности γn, учитывающий взаимные помехи транспортных средств в смежных полосах.
Коэффициент полосности принимается равным:
) — для одной полосы движения 1;
) — для двух полос 1,85.
Правый и левый поворот снижают интенсивность прямого потока транспортных средств. Поэтому поток насыщения рассчитывают:
, ед/ч,
Где a — интенсивность транспортных средств, движущихся прямо;- интенсивность транспортных средств, движущихся налево;- интенсивность транспортных средств, движущихся направо.
Длительность основных тактов (зеленых сигналов) всех фаз определяется по формуле 8:
, с,
Где T — длительность светофорного цикла, с;- сумма промежуточных тактов, с;- фазовые коэффициенты;- сумма фазовых коэффициентов.
Длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов. Для них длительность разрешающего сигнала tп определяется по формуле 9:
При проектировании светофорных объектов необходимо использовать среднюю скорость движения транспортного потока на дороге. Для левоповоротного движения скорость рекомендуется принимать равной 25 км/ч. Для восстановления оптимального соотношения фаз в цикле его длительность рекомендуется корректировать, применяя формулы 10, 11, 12:
;
, c;
,
Где T* — скорректированная длительность цикла, с; — сумма фазовых коэффициентов для фаз i, не уточнявшихся по пешеходному движению; — суммарная длительность тактов k, уточненных пешеходному движению, с;- суммарная длительность всех промежуточных тактов, с.
Новую длительность основных тактов t*i фаз, не уточнявшихся по трамвайному и пешеходному движению, рекомендуется вычислять по формулам 13, 14:
, с,
Где yi — фазовый коэфициент;* — скорректированная длительность цикла, с.
,
Где T* — скорректированная длительность цикла, с;- суммарная длительность всех промежуточных тактов, с [21].
.1.4 Светофорное регулирование пешеходного движения
Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами и двухсекционными пешеходными светофорами, сигналы которых предназначены только для пешеходов [21].
Пешеходное движение необходимо регулировать двухсекционными пешеходными светофорными объектами. Установка пешеходных светофорных объектов на пересечении автомобильных дорог сопровождается полным разделением во времени движения пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.
Трехсекционные транспортные светофоры необходимо применять для регулирования пешеходного движения только на пересечениях автомобильных дорог и при условии взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков, движущихся в одной фазе светофорного регулирования с малой интенсивностью конфликтующих транспортных и пешеходных потоков, которые не превышают соответственно 120 авт/ч и 900 чел/ч.
Пешеходные светофоры обязаны обеспечивать полное разделение во времени пересекающихся пешеходных и транспортных потоков [21].
Пропуск транспортных средств будет осуществляться в 4 фазы (рисунок 3.3).
Рисунок 3.3 — Организация движения по фазам
Расчет светофорной фазы- ая фаза
Движение в прямом направлении:
, ед/ч;
, ед/ч
, ед/ч;
, ед/ч;
, ед/ч.
Фазовые коэффициенты рассчитываются по формуле 4
;
;
;
.
.1.5 Расчет промежуточных тактов
Промежуточный такт для пешеходной фазы, принимая расчетную скорость пешеходов равной 1,3, рассчитывают по формуле 3.
, с;
, с.
Промежуточные такты для транспортных потоков рассчитывают по формуле 2.
, с;
, с;
, с;
, с;
, с.
Расчет цикла регулирования и основных тактов:
Проводим расчет цикла регулирования для светофорного регулирования с пешеходной фазой по формуле 10.
с;
;
, с.
Корректирующий коэффициент и скорректированные основные такты:
с;
с;
с;
с.
Результаты сведем в таблицу 3.2.
Таблица 3.2 — Такты светофорного регулирования
3.1.6 Рекомендуемые требования к размещению технических средств организации дорожного движения в местах проектирования светофорных объектов
Дорожный знак 1.8 «Светофорное регулирование» рекомендуется устанавливать вне населенных пунктов перед каждым пересечением автомобильных дорог, пешеходным переходом или участком дороги, кроме железнодорожных переездов, движение на которых регулируется светофорами, в населенных пунктах — при расстоянии видимости светофора менее 100 м, а также перед первым после въезда в населенный пункт пересечением или пешеходным переходом со светофорным регулированием [21].
Разметку 1.12 (стоп — линия) рекомендуется применять перед пересечением автомобильных дорог при наличии дорожного знака 2.5 «Движение без остановки запрещено», в местах, где движение регулируется светофором.
Разметку 1.12 рекомендуется наносить на расстоянии 10 — 20 м от светофора Т1 или Т2 при расположении светофора над проезжей частью и 3 — 5 м — при расположении сбоку от проезжей части для обеспечения видимости их сигналов. Допускается уменьшать указанные расстояния соответственно до 5 и 1 м при наличии светофоров Т.3 любых исполнений [21].
При наличии пешеходного перехода разметку 1.12 рекомендуется наносить на расстоянии не менее 1 м перед переходом.
Разметку 1.12 рекомендуется наносить на расстоянии 1 — 3 м до светофора Т.5, используемого для регулирования движения маршрутных автобусов или троллейбусов, движущихся по специально выделенной полосе.
У наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием с двух сторон дороги рекомендуется устраивать пешеходные ограждения (перильного типа) на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходного перехода [21].
.2 Разработка проекта организации движения
На улице Гончарная около дома № 74 нужно увеличить длину раздвоения полос до перекрестка Гончарная — Кирпичная т.к. в час пик в сторону улицы Ленинградская проходит очень большой поток автомобилей и создается пробка. Увеличив длину этого участка дороги, мы сможем уменьшить затор, который образовывается в данное время суток.
Выезд с Говоровского проезда возможен только направо, что очень неудобно для автомобилистов и провоцирует на грубое нарушение. С Говоровского проезда идет большой поток машин, только из гаражных кооперативов, которых насчитывается, более 1000 штук и это не считая магазины и автосервисы, расположенные там. Чтобы как-то разгрузить движение и исключить возможность нарушения ПДД, которые могут повлечь необратимые последствия, нужно проложить дорогу, которая будет проходить под путепроводом. Это даст возможность выезда с Говоровского проезда на улицу Ленинградская и с улицы Гагарина на путепровод (рисунок 3.4)
Рисунок 3.4 — Предлагаемая схема выезда с Говоровского проезда
На улице Гагарина строятся дома (рисунок 3.5), жители которых так же смогут удобно попадать на путепровод.
Рисунок 3.5 — Стройка домов на улице Ленинградская
На перекрестке улицы Ленинградская — Кирпичная (рисунок 2.4) следует нанести разметку 1.14.1, показывающую расположение пешеходного перехода, заасфальтировать участок дороги по которому двигаются пешеходы, установить пешеходные ограждения, чтобы усключить нарушение пункта 4.3 ПДД.
.3 Разработка прочих мероприятий
Все организационные мероприятия делятся на три группы: организационно — технические, социально — экономические, контрольные.
К организационно-техническим можно отнести мероприятия которые необходимы для организации всего процесса, а именно: обозначить сроки начала и окончания работ, временное ограничение в движении по улицам Ленинградская — Гончарная, организация мест для хранения инструмента и оборудования,а так же стоительных материалов.
Социально — экономические. Заблаговременно оповестить население о выполнении работ так как изменение схем движения несет большие неудобства для жителей и поставить в известность жилищно — комунальные организации.
Контрольные. Необходимо проверять соблюдение, ответсвенными за выполнение данных работ, всех правил, стандартов и технических норм, которыми устанавливаются требования к проектируемому строительству. Так же контролировать выполнение техники безопасности в зоне работ, сроков выполнения поставленной задачи.
4. Экономическая оценка предлагаемых мероприятий
Средняя заработная плата в городе Вологде на перод 2016 года составляла 26660 рублей.
Определим количесво рабочих часов в месяц по формуле (4.1):
, ч,
Где Nраб — колличесво рабочих часов в месяц, ч.;мес — количество рабочих дней в месяце, дн.;- количество рабочих часов в день, ч.
, ч.
Расчет стоимости 1 рабочего часа определяется по формуле (4.2):
, руб,
Где Q — стоимость одного рабочего часа, руб.;- средняя заработная плата в г.Вологде, руб.
, руб.
Пропускная способность прекрестка Ленинградская — Гончарная состовляем 534 автомобиля с 17:00 до 18:00, время пробки 1,5 часа. Средний простой автомобиля состовляет 15 минут.
Расчет потерь ВВП от стояния в пробке за 1 день:
руб,
Где Xдн — потери ВВП от пробки за 1 рабочий день, руб.;ч — среднее время стояния автомобилем в пробке, мин.;- количество автомобилей, ед;сч — время пробки за сутки, ч;- стоимость одного рабочего часа.
руб.
Так как стоять в пробке приходится 2 раза в день, то полученый результат умножаем на 2:
руб.
Количество рабочих дней в 2017 году составляет 257 дней.
Определим потери ВВП из-за пробок в год по формуле (4.4):
тыс. руб.
Где Xдн — потери ВВП от пробки за 1 год, тыс. руб.;год — количество рабочих дней в году, дн.
руб.
В таблице 4.1 приведена стоимость мероприятий.
Таблица 4.1 — Стоимость мероприятий
,
Где Смi — стоимость единичного мероприятия, руб;
пi — количество объектов, ед.
Нанесение дорожной разметки:
Установка дорожных знаков:
руб;
руб.
Внедрение дорожного проезда под путепроводом:
руб;
Нанесение пешеходной разметки на улице Гончарная:
руб;
Нанесение пешеходной разметки на улице Ленинградская:
руб;
Удлинение раздвоения полос на улице Гончарная:
руб;
Установка пешеходных ограждений:
Спо = 1190 · 140 = 166600, руб.;
Суммарная стоимость мероприятий:
безопасность дорожный светофорный движение
;
руб.
Полученные результаты заносим в таблицу 4.2.
Таблица 4.2 — Эффективность реализации проектируемых мероприятий
Вывод: В ходе экономических расчетов были рассчитаны суммарные затраты на проведение мероприятий, которые составили 19555260 рублей. Произведен расчет экономических потерь от простоя в пробках.
Из данных расчета видно, что проводимые мероприятия на данном участке дороги будут эффективны, несмотря на высокие капиталовложения. Инвестиции на реализацию проекта можно взять из городской целевой программы по капитальному ремонту дорог и улиц областного центра, которая рассчитана до 2020 года и составляет более 2,5 млрд. рублей.
Заключение
В данной выпускной квалификационной работе выполнено следующее: анализ дорожной аварийности в мире, в России, в Вологодской области. В результате этого был разработан комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности, обеспечению безопасного движения в районе западного съезда с путепровода на улице Ленинградская в городе Вологде: введен проезд под путепроводом, нанесена дорожная и пешеходная разметка, удлинено раздвоение полос на улице Гончарная.
Данные мероприятия помогут уменьшить количество конфликтных точек на перекрестке улицы Ленинградская — Гончарная и обеспечить быстрое и безопасное передвижение транспортных средств
На начальной стадии разработки выпускной квалификационной работы проведены анализы интенсивности движения транспортных потоков на перекрестках улиц Ленинградская -Гончарная.
Разработанные мою меропрития, могут быть введены с 2017 по 2019 год.
Технико-экономическое обоснование данного проекта даст возможность определить экономическую эффективность предлагаемых мероприятий.
В целом проведенные мероприятия по увеличению пропускной и организации безопасного движения в районе западного съезда с путепровода в городе Вологде оцениваются как эффективные.
Список использованных источников
1. Дорожно-транспортные травмы [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / ДТП в мире
. ДТП жизнь автолюбителей [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / Статистика погибших при ДТП
. За рулем.рф [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / Автомобилизация населения
. Состояние аварийности на автомобильном транспорте [Электронный ресурс]: инф.-справ. система
. Организация дорожного движения: технические средства, светофорное регулирование [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / Реферат.
. Отраслевой дорожный методический документ [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах
. Электронный фонд правовой и нормативно — технической документации [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Освещение наружное утилитарное дорог и пешеходных зон. Нормы
8. ГОСТ 33220-2015. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию. Введ. 01.12.2015 — М.: Межгосударственный стандарт.
. Отраслевой дорожный методический документ [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Расчет светофорной фазы
. Отраслевой дорожный методический документ [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Требования к размещению ТСОДД в местах проектирования светофорного объекта
11. TRUD [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / Средняя заработная плата в Вологде
. А.Н. Тритенко, Методические рекомендации по оформлению выпускных квалификационных работ, курсовых проектов/работ для студентов очной, очно-заочной (вечерней) и заочной форм обучения/ А. Н. Тритенко, О. В Сафонова, Н. В. Дурягина — Вологда: 2016. — 95 с.
13. ГОСТ Р 55844-2013. Освещение наружное утилитарное дорог и пешеходных зон. Нормы. Введ. 01.01.2015 — М.: Межгосударственный стандарт.
. Гарант.ру информационно-правовой портал [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Распоряжение Федерального дорожного агентства от 27 февраля 2013 г. N 236-р «Об издании и применении ОДМ 218.6.003-2011 «Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах»
15. ВСН 24-88. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. утв: Минавтодором РСФСР. — М.: 1988.
16. Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах.- М: РОСАВТОДОР, 2011.
17. ВСН 37-84. Ведомственные строительные нормы. Инструкция по организации движения и ограждения мест производства работ. утв: Минавтодором РСФСР. — М.: 1984.
